1樓：光綺玉
（1）簡支樑橋。在能整孔架設時，常被採用。中國預應力混凝土橋的標準設計主要採用簡支樑。
美國跨越龐恰特雷恩湖的兩座平行橋，每座總長均為38公里多，分別為17.1米的簡支樑（2023年建），和25.6米的簡支樑(2023年)。
象牙海岸阿比讓橋（2023年）為8孔跨度46.5米的公鐵兩用箱形簡支樑，箱頂為公路,箱內為窄軌鐵路。中國的洛陽黃河公路橋（2023年）為67孔跨度50米的簡支樑。
（2）連續樑橋。樑以數跨為一聯，僅在聯和聯之間及橋臺和樑的活動端之間設定橋面伸縮縫，它是近年很受歡迎的一種體系。當跨度小於 100米時，可用頂推法架樑。
例如，委內瑞拉的卡羅尼河公路橋（2023年，分跨為 48+4×96+48米），南非聯邦象河鐵路橋（2023年，11×45+45+11×45米），中國內蒙古包頭黃河公路橋(2023年,12×65米，4孔一聯)。當跨度較大或墩臺較高時，可採用平衡懸臂法（見混凝土橋架設）現澆或拼裝(必要時可用臨時結構加強橋墩)。例如，法國熱訥維耶(gennevilliers)公路橋(2023年，105+172+74+172+113米),中國湖北沙洋漢江公路橋(2023年,62.
4+6×111.0+62.4米）。
（3）鉸式連續樑橋。設定鉸的目的是使沿樑彎矩值不致變號，便於配置預應力筋，簡化施工，但橋的剛度降低，養護費提高。中國成（都）昆（明）鐵路舊莊河橋（2023年,24+48+24米）和孫水河5號橋（2023年,32.
3+64.6+32.3米），都是在中跨**設鉸。
（4）v撐連續樑橋。將墩的上部用兩根按v形佈置的撐杆代替，從而將連續樑的一箇中間支點改為兩個，撐杆上端和樑剛性相連。從外形看，可認為這種結構屬剛架橋，但從沿樑彎矩分佈看，它實質上近於連續樑。
如美國長礁（long key）橋（2023年,34.4+101×36+34.4米，8孔一聯），中國在伊拉克承建的摩蘇爾4號橋（2023年，44+10×56+44米，12孔為一聯），均為v撐連續樑。
簡稱t構橋。按其發展過程可分為早期t構橋、掛孔t構橋、單鉸連續t構橋和反彎點設鉸連續t構橋。
（1）早期 t構橋。在採用平衡懸臂法從一個橋墩現澆或拼裝兩相鄰的主樑時,將墩和樑用預應力固結起來,以增加施工階段抗傾覆的穩定性。這樣，墩和樑就形成一個t構。
隨著施工的進展，當兩相鄰的t構在跨中相遇時，便在該處設定永久性剪力鉸，這就是早期 t構橋的形式。其優點是主樑彎矩值不變號，便於配筋；缺點是在橋成之後，當混凝土發生不均勻徐變、收縮及遇到溫度變化時，在剪力鉸處產生附加剪力，使樑承受附加內力，且在活載作用下在樑跨中設鉸處產生較大的轉折角，對高速行車不利。如聯邦德國的沃爾姆斯公路橋（2023年，101.
6+114.2+104.2米），荷蘭東斯海爾德公路橋(2023年,55孔91.
4米)。它們每跨跨中都有鉸。
（2）掛孔t構橋。在兩個t構之間設一掛孔，這樣可以部分地克服早期 t構橋的缺點。如澳大利亞布里斯班河公路橋(2023年,73.
2+109.2+146.3+182.
9+42.7米)，在其第2、第4孔內各有25米的掛孔；中國援助蘇丹在瓦德邁達尼修建的青尼羅河橋(2023年,2×25.9+73.
0+2×120.0+73.0+2×25.
9米),掛孔為25米。中國重慶長江公路橋(2023年，86.5+4×138+156.
0+174.0+104.5米),掛孔為35米(見彩圖)，也是此種體系。
（3）單鉸連續t構橋。對邊跨較短，中跨較長的橋,只在中跨**設永久性鉸,而在其餘各跨的t構不設永久性鉸，並以另一套配筋將合龍的樑端連成整體，形成連續t構，這是對t構橋的一大改進。如聯邦德國本多夫公路橋(2023年,43.
0+44.4+70.5+208.
0+70.5+44.4+43.
0米)，日本濱名公路橋（2023年，55+140+240+140+55米）,中國臺灣圓山公路橋(2023年,75+150+142.5+118+43米)等，均只在中跨**設鉸。
（4）在反彎點設鉸的連續 t構橋。對於跨度相等的多跨橋,將300～600米長度之內的諸跨，按一聯連續t構佈置，再將各聯之間所需的伸縮縫，設定在某一跨度的反彎點附近以鉸相連，可使樑在受到活載時的撓度及轉折角比其在跨中設鉸時改善很多,這又是對t構橋的一種改進。如法國的奧萊龍橋（2023年），正橋跨度79米，共26孔,每4孔為一聯，在反彎點處設鉸；瑞士的貝肯裡德橋（2023年）分跨為35+50+55×55+40米，每480米設一伸縮縫於跨度的1/5點處。
以預應力混凝土作為受拉（或拉壓）杆件，非預應力的鋼筋混凝土作為受壓桿件組成。一般先預製杆件，就地澆築混凝土節點，再在受拉桿件中加預應力；或預製桁段，拼接後再加預應力。2023年聯邦德國最早建成芒法爾(mangfall)連續預應力混凝土桁架樑公路橋,分跨為90+108+90米。
蘇聯薩拉托夫的伏爾加河橋（2023年，106+3×166+106米，掛孔46米），澳大利亞的裡普橋（2023年,73.6+182.9+73.
6米，掛孔37米），中國的湖北黃陵磯橋（2023年，53+90+53米，掛孔16米，（見彩圖），均為預應力混凝土懸臂桁架樑公路橋。
2樓：春風化雨時
橫截面形式
小跨度預應力混凝土橋樑的橫截面取板狀或t形（見橋樑標準設計）；跨度較大時,則宜取箱形。行車道寬度大的公路橋,當跨度超過寬度的2.5～3.
0倍時,可用作樑的上翼緣而受力的橋面板有效寬度就接近其全寬，如採用單箱單室截面，它將因腹板用料較省，比採用雙室單箱或雙箱者經濟；如進而採用上寬下窄 的倒梯形單箱，可使橋面板的懸臂跨度減短，顯著降低其所受荷載彎矩而減少橋面配筋，並可縮小所需墩臺的橫向支承尺寸及墩臺的工程量。為減小自重，大跨度實腹樑常需在三個方向預施應力：即除縱向必需的預應力外，在橋面板中再施加橫向預應力以減薄橋面板，並在腹板中施加豎向預應力來減少腹板厚度。
結構體系
實腹樑和樑與墩剛性相連的t形剛構,其構件均以承受彎矩為主，是預應力混凝土橋最適用的形式。當跨度更大時，由於實腹構件自重太大，也有采用桁架樑的。至於其他結構體系，一般也能憑藉採用預應力混凝土構件，獲得一定的經濟效益（見剛架橋、組合體系橋、斜張橋等）。
實腹樑橋
（1）簡支樑橋。在能整孔架設時，常被採用。中國預應力混凝土橋的標準設計主要採用簡支樑。
美國跨越龐恰特雷恩湖的兩座平行橋，每座總長均為38公里多，分別為17.1米的簡支樑（2023年建），和25.6米的簡支樑(2023年)。
象牙海岸阿比讓橋（2023年）為8孔跨度46.5米的公鐵兩用箱形簡支樑，箱頂為公路,箱內為窄軌鐵路。中國的洛陽黃河公路橋（2023年）為67孔跨度50米的簡支樑。
（2）連續樑橋。樑以數跨為一聯，僅在聯和聯之間及橋臺和樑的活動端之間設定橋面伸縮縫，它是近年很受歡迎的一種體系。當跨度小於 100米時，可用頂推法架樑。
例如，委內瑞拉的卡羅尼河公路橋。
（3）鉸式連續樑橋。設定鉸的目的是使沿樑彎矩值不致變號，便於配置預應力筋，簡化施工，但橋的剛度降低，養護費提高。中國成（都）昆（明）鐵路舊莊河橋（2023年,24+48+24米）和孫水河5號橋（2023年,32.
3+64.6+32.3米），都是在中跨**設鉸。
（4）v撐連續樑橋。將墩的上部用兩根按v形佈置的撐杆代替，從而將連續樑的一箇中間支點改為兩個，撐杆上端和樑剛性相連。從外形看，可認為這種結構屬剛架橋，但從沿樑彎矩分佈看，它實質上近於連續樑。
如美國長礁（long key）橋。
簡稱t構橋。按其發展過程可分為早期t構橋、掛孔t構橋、單鉸連續t構橋和反彎點設鉸連續t構橋。
（1）早期 t構橋。在採用平衡懸臂法從一個橋墩現澆或拼裝兩相鄰的主樑時,將墩和樑用預應力固結起來,以增加施工階段抗傾覆的穩定性。這樣，墩和樑就形成一個t構。
隨著施工的進展，當兩相鄰的t構在跨中相遇時，便在該處設定永久性剪力鉸，這就是早期 t構橋的形式。其優點是主樑彎矩值不變號，便於配筋；缺點是在橋成之後，當混凝土發生不均勻徐變、收縮及遇到溫度變化時，在剪力鉸處產生附加剪力，使樑承受附加內力，且在活載作用下在樑跨中設鉸處產生較大的轉折角，對高速行車不利。如聯邦德國的沃爾姆斯公路橋。
（2）掛孔t構橋。在兩個t構之間設一掛孔，這樣可以部分地克服早期 t構橋的缺點。如澳大利亞布里斯班河公路橋。
（3）單鉸連續t構橋。對邊跨較短，中跨較長的橋,只在中跨**設永久性鉸,而在其餘各跨的t構不設永久性鉸，並以另一套配筋將合龍的樑端連成整體，形成連續t構，這是對t構橋的一大改進。
（4）在反彎點設鉸的連續 t構橋。對於跨度相等的多跨橋,將300～600米長度之內的諸跨，按一聯連續t構佈置，再將各聯之間所需的伸縮縫，設定在某一跨度的反彎點附近以鉸相連，可使樑在受到活載時的撓度及轉折角比其在跨中設鉸時改善很多,這又是對t構橋的一種改進。
桁架樑橋
以預應力混凝土作為受拉（或拉壓）杆件，非預應力的鋼筋混凝土作為受壓桿件組成。一般先預製杆件，就地澆築混凝土節點，再在受拉桿件中加預應力；或預製桁段，拼接後再加預應力。
橋樑的分類有哪些？
3樓：超自然事件薄
按橋長分，橋長8米以上30米及以下為小橋；30 ~ 100 米為中橋；100-1000米為大橋；1000米以上為特大橋。按受力特點分，有樑式橋、 拱式橋、 懸索橋、斜拉橋 、剛構橋和組合體系橋。
4樓：和倫門綢
一、按使用性分：公路橋、公鐵兩用橋、人行橋、機耕橋、過水橋等。
二、按跨徑大小和多跨總長分為：特大橋、大橋、中橋、小橋、涵洞。
其中：特大橋：多孔跨徑總長≥500米，
單孔跨徑≥100
米大橋：多孔跨徑總長≥100米，單孔跨徑≥40米中橋：30米《多孔跨徑總長<100米，
20≤單孔跨徑<40
米小橋：8米≤多孔跨徑總長≤300米，
5《單孔跨徑<20米
涵洞：多孔跨徑總長<8米，
單孔跨<5米
三、按行車道位置分為：上承式橋、中承式橋、下承式橋。
四、按承重構件受力情況可分為：樑橋、板橋、拱橋、鋼結構橋、吊橋、組合體系橋（斜拉橋、懸索橋）。
五、按使用年限可分為：永久性橋、半永久性橋、臨時橋。
六、按材料型別分為：木橋、圬工橋、鋼筋砼橋、預應力橋、鋼橋。
希望採納
「預應力混凝土連續剛構橋」和「預應力混凝土連續樑橋」是一樣的
不是一樣的。連續樑橋是指上部結構連續，上部結構與下部結構通過支座來傳遞荷載。連續剛構是指上部結構連續，上下部結構固結的橋樑形式 橋墩無支座 兩者的是有區別的.1 力學的區別是預應力混凝土連續剛構橋的橋墩要承受彎矩,連續樑的橋墩不承受彎矩 2 從結構上來說,預應力混凝土連續剛構橋的樑和墩柱是固結的,鋼...
預應力混凝土樑橋中預應力的錨固方式
所謂錨具，是在後張法結構或構件中，為保持預應力筋的拉力並將其傳遞到混凝土上所用的永久性錨固裝置。錨具可分為兩類 a 張拉端錨具 安裝在預應力筋端部且可以張拉的錨具 b 固定端錨具 安裝在預應力筋端部，通常埋入混凝土中且不用以張拉的錨具。預應力筋用錨具的標準為 中華人民共和國國家標準 gb t 143...
什麼是預應力混凝土連續鋼構橋樑，“預應力混凝土連續剛構橋”和“預應力混凝土連續樑橋”是一樣的嗎？
melodygc like181818這兩位仁兄的分析很專業。是剛構，非鋼構。連續剛構，主要指墩樑固結，無支座。這種分法是材料兼結構分法，主要是以受力體系來劃分的。連續剛構體系中不僅樑要受彎矩和剪力，橋墩也要承受較大彎矩和剪力，這個是主要區別。這種橋的受力體系是超靜定剛架受力體系。詳看 結構力學 中...