1樓：向日葵
1、觀察法當系統發生通訊中斷或控制異常時，觀察系統各個模組是否有報警，顯示屏上是否有報警圖示，再針對得出的現象一一排查。
2、故障復現法車輛在不同的條件下出現的故障是不同的，在條件允許的情況，儘可能在相同條件下讓故障復現，對問題點進行確認。
3、排除法當系統發生類似干擾現象時，應逐個去除系統中的各個部件，來判斷是哪個部分對系統造成影響。
4、替換法當某個模組出現溫度、電壓、控制等異常時，調換相同串數的模組位置，來診斷是模組問題或線束問題。
5、環境檢查法 當系統出現故障時，如系統無法顯示，我們先不要急於進行深入的考慮，因為往往我們會忽略一些細節問題。首先我們應該看看那些顯而易見的東西：如有沒有接通電源?
開關是否已開啟?是不是所有的接線都連線上了?或許問題的根源就在其中。
6、程式升級法當新的程式燒錄後出現不明故障，導致系統控制異常，可燒錄前一版程式進行比對，來進行故障的分析處理。
7、資料分析法當bms發生控制或相關故障時，可對bms儲存資料進行分析，對can匯流排中的報文內容進行分析。
檢測模組的實現相對簡單一些，主要是通過感測器收集電池在使用過程中的引數資訊比如：溫度、每一個電池單體的典雅、電流，電池組的典雅、電流等。
這些資料在之後的電池組管理中起到至關重要的作用，可以說如果沒有這些電池狀態的資料作為支撐，電池的系統管理就無從談起。
根據收集到的資料，bms系統就會根據每一個電池單體的實際情況來分配如何為電池充電，哪一個電池單體已經充滿可以停止給它充電等。
並且在使用過程中，通過狀態估算的方式確定每一顆電池的狀態，通過soc(state of charge)、sop(state of power)、soh(state of health)以及均衡和熱管理等方式來實現對電池的合理利用。
2樓：這是沙茶君
系統供電後整個系統不工作可能原因：
供電異常、線束短路或是斷路、dcdc無電壓輸出。故障排除：檢查外部電源給管理系統供電是否正常，是否能達到管理系統要求的最低工作電壓，看外部電源是否有限流設定，導致給管理系統的供電功率不足。
bms電池系統實現以下功能：
1、準確估測soc
準確估測動力電池組的荷電狀態，即電池剩餘電量，保證soc維持在合理的範圍內，防止由於過充電或過放電對電池造成損傷，並隨時顯示混合動力汽車儲能電池的剩餘能量，即儲能電池的荷電狀態。
2、動態監測
能夠及時給出電池狀況，挑選出有問題的電池，保持整組電池執行的可靠性和高效性，使剩餘電量估計模型的實現成為可能。除此以外，還要建立每塊電池的使用歷史檔案，為進一步優化和開發新型電、充電器、電動機等提供資料，為離線分析系統故障提供依據。
3樓：匿名使用者
新能源汽車十二五規劃遲遲不出臺，是審慎的、理性的。從目前來看，產業鏈打通很難，各分行業各自為政，多個行業、部委協調、監管，統一意見比較困難。我曾經說過，電動汽車產業的春天是在統一多個標準前提下才能來臨，而減少推諉、重複審批、監管等環節是關鍵的關鍵。
電動汽車的關鍵是電池、電機、電控，電池的關鍵是材料，電池的系統關鍵在管理，電動汽車的發展關鍵在商業模式、在產業鏈的協調、統一。大容量鋰電池，目前來看關鍵在專利技術、產品穩定性。預計全球動力鋰電池的產業規模在2023年將達到200多億美元的容量。
而且鋰儲能電池隨著分散式能源和新能源發展，大量使用鋰電池的大型儲能電站近期投資甚火，2023年也將達到24gw的規模。
bms作為實時監控、自動均衡、智慧放充電的電子部件和系統，對保障安全、延長壽命、自動計量等不可或缺，單純bms市場2023年將達300億元。前期湘財**分析師提出遵循「技術完善」和「商業化」並進的發展模式，我認同。現在的難點是汽車標準、電池產品標準不統一，五花八門，bms也將面臨車型複雜的設計難題，但相對整車來說，技術完善應不是大的難題，關鍵也是降低成本和統一標準問題。
目前bms技術上不夠成熟原因在電池和整車匹配不夠，鋰電池產能尚在起步階段，效能、量產都在初期。目前國內品牌研發實力有待加強。
成本和**問題，我認為主要原因在市場需求不夠，鋰電池未能規劃化生產。包括整車製造。希望成飛整合、中國寶安、佛山照明、德賽電池等核心企業加大技術推廣和研發力度的同時，積極探索降低成本的方式和策略，推動鋰電池應用的安全性、穩定性、高價效比。
近期希望聯合券商、研究機構、bms廠家、整車製造、核心電池搞一個論壇或沙龍，專門就bms電池管理系統遇到的問題、市場、機遇等邀請專家等**。感興趣的朋友可提前聯絡，分享。
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