1樓：匿名使用者
偏低可以補充一下電，充到和別的電壓一樣的，在充滿電，在一起放電，看這一組電壓換會不會偏低了，如果還會低的話，那就是這節電池容量降低了，需要更換，不過要是差異不是很大的話，可以繼續使用。選配電池最少要保證電池容量是一樣的，差異要很小，在一個要保證電池內阻基本一樣，在組裝時還要保證電池電壓基本一樣。
2樓：匿名使用者
單獨接線對電壓低的組進行充電，然後再經過用電完，測一下是不是仍然比其他組低。如果低了，就是電池變差，換那組中差的電池或者整一組換掉。
選電池就是充滿電再用恆流放電，計算放電量，或者相同恆流放電後，比較放電後電壓。合起來合組容量接近就可以。
3樓：匿名使用者
鋰電池組個別電池效能下降是正常的，逐個測量後個別更換即可。
4樓：風霞客
串聯的鋰電池組隊電池的要求是內阻一致性好。這樣在充電和放電時才能保持均衡充放電。國外名牌電芯的內阻一致性非常好，製作電池組時幾乎不用選配就能組裝，國產劣質電芯內阻一致性較差，組裝前需要精心選配，而且使用一段時間後內阻變化極大，就會出現你遇到的情況。
更換其中一塊電芯往往是權宜之計。如果是其它電芯內阻普遍升高，電池的續航能力就變差了。可以用充電時間來判斷，通常完全放電的電池組需要4-6個小時才能充滿，這組電池1-2小時就充滿了，說明電池內阻變大了，電池就基本報銷了（一充就滿，一用就光是電池組報廢的特徵）。
麻省理工提出全新電池設計，這一研究將增加電動汽車續航里程
5樓：汽車之家
眾所周知，隨著時代的快速發展，新能源汽車會有很大的可能在不久的將來，取代當前的燃油汽車，不過這都是後話。在當前如果要選擇一臺新能源汽車，想必大家第一個要看的就是續航里程，換種說法就是這臺車的動力電池的電量儲備，能支援它跑多久。
現在市場上的新能源純電動車型，大部分的續航里程都在400公里左右，也可以說400公里是純電動車型的及格線，如果你低於這個成績，將有很大可能導致銷量不佳。反過來說，如果你高於400公里，那麼你的銷量基本不會差。那麼近期有外媒報道麻省理工學院的研究人員，提出了電池的全新電極設計，這一研究會使電池的電量儲備獲得提升。
?大家都知道電極是電池上最重要的部件之一，電池裡的電量想要使用，必須要經過電極進行匯出和匯入，而在這個過程中，當前大部分的電極材料會出現電量逃逸現象，通俗來說就是一塊滿電的電池過一段時間不用，就會發現它沒電了。而麻省理工學院提出的這一全新電極設計，就是為了降低電量的逃逸。
麻省理工學院提出了一種電極新概念，在電池迴圈中，新電極將更依賴於氧的氧化還原能力，避免電量通過電極的金屬材料進行逃逸。同時，為了防止氧離子從正極粒子中逃逸，研究人員用熔融鹽進行高溫表面處理，在富含錳和鋰的金屬氧化物顆粒表面形成保護層，從而大大減少氧的損失。在相同重量下，當前電極版本至少提高儲能50%，而且迴圈穩定性也更優異。
當然了，這種新電極不僅能提高電池儲能，它還減少使用了貴且有毒的鎳和鈷，採用更加便宜的錳，從成本上看，可能僅為傳統電極的五分之一。除此之外，新電極的重量也僅為傳統鋰離子電池電極的四分之一，這也就說新設計將會大大提高電池的密度，如果將這塊新電池放在電動汽車上，它的續航里程也將會遠高於當前的電池。
而且這種新電極設計，在安全性方面也會更好，由於該設計放棄使用傳統的液體或聚合物凝膠的電解質材料，在電池的充放電迴圈中，鋰離子通過電解質來回移動，採用全固態電解質可能比液體電解質更安全，因為液體電解質具有高揮發性，所以這也是導致鋰電池**的根源所在。
到目前為止，該新電極的相關研究尚處於實驗室生產階段，麻省理工學院的研究團隊則表明將盡快實現規模化生產。由此我們可以預見，該新電池如果能在不久的將來投入商用，比如在電動汽車領域，那麼消費者將很有可能會買到續航里程媲美燃油車的電動汽車！
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可以的。你的電機控制器必須有限流。不然容易燒壞電機！電芯支援幾c放電？電流長期超過壽命會急劇縮短。13串48v鋰電池組 10 就你說的你的13串鋰電池組，使用時就保護不是過流保護，是欠壓保護，你的電池組容量過低，電池組一定要與電動車的功率匹配，一般的電動車功率與電池匹配標準是 滿負荷功率需要放電一個...
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鋰電池兩副串一陣沒有問題，讓我離電池，然後一串串一證那就不行了，因為這樣的話就是會議，然後會導電的，因為離店時有碳酸鋰電池，然後我以前在一個電子廠就是不能串聯也並聯，他一打火就不能用了。這個串聯方法跟1串1容量一樣，因為使用 放電 時當單個的耗盡時，並聯的兩個已不起作用，所以容量一樣2000mah。...
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如果您要用鋰電先請確定目標想冬天容量降低少 用個2 3年 稍低請選擇三元鋰類電池，超威 天能都有900多元，質量還算可靠。如果想使用壽命長騎行里程再長些可以選擇磷酸鐵鋰類電池，以安裝鉛酸電池的空間最大可以承載48v18ah左右容量的磷酸鐵鋰電池。騎行里程增加60 左右。15 18ah廠價約1000元...