1樓：福州萬通汽車學校
汽車發動機氣門正時的此乎機構和技術，也叫連續可變氣門森兆悉正時系統，當今高效能發動機普遍配備該系統。該系統通過配備的控制及執行系統，對發動機凸輪的相位或者氣門公升程進行調節，從而達到優化發猜局動機配氣過程的目的。
發動機可變氣門正時技術,正時是什麼意思？？
2樓：上海萬通職業學校
可變氣門正時（vvt,variablevalvetiming），是一種用於汽車活塞式發動機中的技術。vvt技術可以調節發動機進氣排氣系統的重疊時間與正時（其中一部分或者全部），降低油耗並提公升效率。
可變氣門正時系統ocvvct由電磁閥（ocv）和可變凸輪軸相位調節器（vct）組成，通過調節發動機凸輪相位，使進氣量可隨發動機轉速的變化而改變，從而達到最佳燃燒效率，提高燃油經濟性。
可變氣門正時和公升程技術的優點
3樓：太平洋汽車網
發動機的氣門通常由凸輪軸帶動，對於沒有可變氣門正時技術的普通發動機而言，進、排氣們開閉的時間都是固定的，但是這種固定不變的氣門正時卻很難顧及到發動機在不同轉速和銷凳茄工況時的需要。前面說過發動機進、排氣的過程猶如人體的呼吸，不過固定不變的「呼吸」節奏卻阻礙了發動機效率的提公升。
如果你參加過長跑比賽，就能深刻體會到呼吸節奏的把握對體能發揮的重要性——太急促或刻意的屏息都可能增加疲勞感，使奔跑慾望降低。所以，我們在長跑比賽時往往需要不斷按照奔跑步伐來調整呼吸頻率，以便時刻為身體提供充足的氧氣。對於汽車發動機而言，這個道理同樣適用。
可變氣門正時和公升程技術就是為了讓發動機在各種負粗正荷和轉速下自由調整「呼吸」，從而提公升動力表現，提高燃燒虧察效率。
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可變氣門正時和公升程技術的優點
4樓：八戒說車
發動機的氣門通常由凸輪軸帶動，對於沒有可變氣門正時技術的普通發動機而言，行攜歲進、排氣們開閉的時間都是固定的，但是這種固定不變的氣門正時卻很難顧及到發動機在不同轉速和工況時的需要。前面說過發動機進、排氣的過程猶如人體的呼吸，不過固定不變的「呼吸」節奏卻阻礙了發動機效率的提公升。
如果你參加過長跑比賽，就能深刻體會到呼吸節奏的把握對體能發揮的重要性——太急促或刻意的檔睜屏息都可能增加疲勞感，使奔跑慾望降低。所以，我們在長跑比賽時往往需要不斷按照奔跑步伐來調整呼吸頻率，以便時刻為身體提供充隱橡足的氧氣。對於汽車發動機而言，這個道理同樣適用。
可變氣門正時和公升程技術就是為了讓發動機在各種負荷和轉速下自由調整「呼吸」，從而提公升動力表現，提高燃燒效率。
可變氣門正時技術的原理
5樓：桐珹
傳統發動機的氣門正時系統，是一種配氣相位即氣門開啟關閉一成不變的機械系統，這種配氣系統很難滿足發動機在多種工況對配氣的需要，不能滿足發動機在各種轉速工況下均輸出強勁的動力要求。而可變氣門正時系統是一種改變氣門開啟時間或開啟大小的電控系統，通過在不同轉速下為車輛匹配更合理的氣門開啟或關閉時刻，來增強車輛扭矩輸出的均衡性，提高發動機功率並降低車輛的油耗。
從配氣相點陣圖上可以看出活塞從上止點移到下止點的進氣過程中，進氣門會提前開啟和延遲關閉。當發動機做功完畢，活塞從下止點移到上止點的排氣過程中，排氣門會提前開啟和延遲關閉。
這種延長氣門開啟時間的做法，必然會出現乙個進氣門和排氣門同時開啟的時刻，配氣相位上稱為「重疊階段」，可能會造成廢氣倒流。這種現象在發動機的轉速僅1 000 r/min以下的怠速時候最明顯(怠速工作下的「重疊階段」時間是中等速度工作條件下的7倍)。這容易造成怠速工作不暢順，振動過大，功率下降等現象。
尤其是採用四氣門的發動機，由於「簾區」值大，「重疊階段」更容易造成怠速運轉不暢順的現象。設計師為了消除這一缺陷，就以「變」對「變」，採用了「可變式」的氣門驅動機構。
可變式氣門驅動機構就是在發動機急速工作時減少氣門行程，縮小「簾區值」，而在發動機高速工作時增大氣門行程，擴大「簾區值」，改變「重疊階段」的時間，使發動機在高轉速時能提供強大的功率，在低轉速時又能產生足夠的扭力，從而改善了發動機的工作效能。氣門可變驅動機構能根據汽車的執行狀況，隨時改變配氣相位，改變氣門公升程和氣門開啟的持續時間。
6樓：網友
原理：發動機可變氣門正時技術(vvt，variable valve timing)原理是根據發動機的運**況，調整進氣（排氣）量、氣門開合時間、角度，使進入的空氣量達到最佳值，提高燃燒效率。優點是省油、功公升比大；缺點是中段轉速扭矩不足。
技術：vvt技術至今已經有30多年的歷史，1980年，alfaromeo首次使用vvt技術；honda，1989年，首次使用具有可變氣門公升程能力的vvt技術；bmw，2001年，首次使用vvt技術取代了傳統的節氣門。
韓系車的vvt是根據日本中的豐田的vvt-i和本田的vtec技術模仿而來，但是相比豐田的vvt-i可變正時氣門技術，vvt僅僅是可變氣門技術，缺少正時技術，所以vvt發動機確實要比一般的發動機省油，但是趕不上日系車的豐田和本田車省油。
bmw在之前的一代發動機中早已採用該技術，目前如本田的vtec、i-vtec、；豐田的vvt-i；日產的cvvt；三菱的mivec；鈴木的vvt；現代的vvt；起亞的cvvt；江淮的vvt；長城的vvt等也逐漸開始使用。總的說來其實就是一種技術，名字不同。
可變氣門正時技術的工作原理
7樓：hi漫海
發動機可變氣門正時技術(vvt，variable valve timing)原理是根據發動機的運**況，調整進氣（排氣）的量，和氣門開合時間，角度。使進入的空氣量達到最佳，提高燃燒效率。優點是省油，功公升比大；缺點是中端轉速扭矩不足。
原理曲軸經由齒狀的傳動裝置帶動凸輪軸轉動，使得氣門在做開啟與關閉的動作時會與曲軸的轉動角度形成一定的對應關係。而氣體的流動會隨著發動機運轉速度的快慢而改變，如何使汽缸在不同的轉速下都能夠獲得良好的進氣效率？為此必須改變氣門開啟與關閉的時間。
經由安裝在凸輪軸前端的油壓裝置使凸輪軸可以另外做一些小角度轉動，以使進氣門在轉速公升高時得以提早開啟。
採用可變配氣定時機構可以改善發動機的效能。發動機轉速不同，要求不同的配氣定時。這是因為：
當發動機轉速改變時，由於進氣流速和強制排氣時期的廢氣流速也隨之改變，因此在氣門晚關期間利用氣流慣性增加進氣和促進排氣的效果將會不同。
例如，當汽車發動機在低速運轉時，氣流慣性小，若此時配氣定時保持不變，則部分進氣將被活塞推出氣缸，使進氣量減少，氣缸內殘餘廢氣將會增多。當發動機在高速運轉時，氣流慣性大，若此時增大進氣遲后角和氣門重疊角，則會增加進氣量和減少殘餘廢氣量，使發動機的換氣過程臻於完善。
總之，四衝程發動機的配氣定時應該是進氣遲后角和氣門重疊角隨發動機轉速的公升高而加大。
如果氣門公升程也能隨發動機轉速的公升高而加大，則將更有利於獲得良好的發動機高速效能。
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