1樓：王倩
必須要這樣。飛機、車、船轉彎，其實都可以分成兩個過程：乙個是讓飛機、車船的速度轉向指定的方向，另乙個是讓飛機、車、船的頭部指向指定的方向，這其昌塵實是兩個物理過程。
讓速度轉向的是向心力，讓頭部轉向的是轉向力矩。要正確轉向，這兩者缺一不可。對於車和船來說，提供轉向力矩的是控制方向的活動輪或者舵，它們本身只能提供轉動力矩而不能提供向心力，之所以會產生向心力，和車船的結構有關：
汽車的車輪，在車輪滾動方向的摩擦力，和車軸方向的摩擦力是不同的，滾動方向的摩擦力是滾動摩擦而車軸方向是滑動摩擦，遠遠比滾動摩擦大，這意味著如果車輪朝向與車的前進方向不一致，它在兩個方向上產生的摩擦分量是不一樣大的：沿著車軸，也就是垂直於車身方向的摩擦力遠遠大於前進方向的摩擦力，因此合力大致垂直於車身，這個摩擦力形成了轉向時的向心力。當然這個力也有乙個上限，如果轉向過猛，就會發生側滑，特技冊迅櫻表演中的漂移就是這麼回事；為了防止高速轉向時摩擦力不足，有時會墊高轉向外側的道路，這樣就跟飛機傾斜著轉向很像了。
船也是一樣的道理，船都一條狹長的龍骨，它插入水中後，沿著龍骨運動時水的阻力遠遠小於垂直龍骨運動時水的阻力，因此當船的速度方向與龍骨方向不一致時就會自動產生向心力。然而飛機與這兩者是不同的，飛機飛在空中，空氣提供的阻力非常小，不能有效靠空氣阻力產生向心力，如果要像船那樣工作，需要乙個巨大無比的龍骨，顯然這對於飛機來說是不可能的事情。因此飛機轉向時的向心力，完全靠公升力與重力的合力來提供，這和賽車在賽道上轉向時，利用傾斜的賽道的支援力和重力的合力來提供向心力是乙個道理。
飛機的向心力提供和轉向力矩是兩個獨立的過程，向心力使用操縱桿使飛機傾斜來得到，而轉向力矩利用尾部垂直翼或者是向量噴口來獲得。這兩者必須在轉向過程中完全一致，所以飛行員在轉向的時候必須同時控制好傾斜角度和尾部方向舵，始終讓飛機的機頭朝州叢向運動速度方向，否則就會有非常嚴重的後果。飛機上有專門的儀器來顯示這兩者是否一致。
所以飛機轉向要比車、船轉向困難一些，而且不可能不傾斜轉向，有向量噴口也不行。<>
2樓：緋攻
這樣（不帶坡度，只使用方向舵控制轉向）可以轉彎（改變航向），但是：不安全，不舒適，不經濟，效率低。從生活經姿顫激驗出發，坐車的時候高速行駛下較快的轉彎是不是跡襪會讓你身體往側面傾斜不舒適：
因為車輛轉彎時向心力是由輪胎跟路面水平摩擦力提供的，所以人感受到的離心力是水平向外**彎外側）的，大概在【140km/h】左右的速度下輕微的轉向也會讓人有明顯的感覺，而且【速度越大這個效應就越明顯】。如果飛機在【200kias】的速度，也就是【360km/h】的速度下做同樣的水平轉彎，人感受到的離心力將會是大得極其不舒服而且持久的。帶坡度轉彎會把離心力交付給飛機的機翼來承擔，人感受到的會是輕微的超重，但在坡度較洞友小的情況下幾乎感覺不到。
不安全：而且機翼承受垂直扭力的能力比機身承受水平扭力的能力強的多。最重要的一點，飛機存在失速速度，既在這個速度以下就會處在無法保持姿態，速度，高度的危險狀態，側滑會讓這個速度增大，使飛機提早失速，換句話說就是【非常的】不安全。
不經濟由於同樣的原因，這樣轉彎會損失一部分氣動效能，要用更大的推力來彌補，既增加了燃油消耗。<>
3樓：萘霸
不是必須的，踩腳舵，飛機偏轉隨之而來的是產生坡度，但是你反宴陵大向打駕駛盤，抵消飛機轉彎所汪銷產晌豎生的坡度，使飛機轉彎盡由尾翼來提供。但通常不採用這種方法，因為其轉彎效率低下，不經濟。只能說不必須，但是一般都是帶坡度轉彎。
飛機為什麼不用傾斜翼面
4樓：
摘要。飛機在飛行中需要產生公升力，而翼面的傾斜角度會影響公升力的產生和方向的控制。在正常飛行中，飛機的兩側翼面的傾斜角度是相等的，這樣可以保持飛機的平衡，使其保持穩定的飛行狀態。
如果使用傾斜翼面，會導致飛機的乙個側翼面產生更多的公升力，從而使飛機向這一側傾斜，這會影響飛機的平衡和穩定性，甚至可能導致飛機失速或失控。此外，傾斜翼面需要通過複雜的控制系統來控制其傾斜角度，增加了系統的複雜性和成本，同時也增加了故障的風險。因此，為了保證飛機的安全和穩定性，目前飛機一般採用對稱的翼面設計，而不使用傾斜翼面。
您能補充下嗎，我有點不太理解。
飛機在飛行中需要產生公升力，而翼面的傾斜角度會影響公升力肢辯蠢的產生和方向的控制。在正常飛行中，飛機的兩側翼面的傾斜角度是相等的，這樣可以保持飛機的平衡，使其保持穩定的飛行狀態。如果使用傾斜翼面，會導致飛機的乙個側翼面產生更多的公升力，從而使飛機向這一側傾斜，這會影響飛機的平衡和穩定性，甚至可能導致飛機失速或失控。
此外，傾斜翼歷陪面需要通過複雜灶豎的控制系統來控制其傾斜角度，增加了系統的複雜性和成本，同時也增加了故障的風險。因此，為了保證飛機的安全和穩定性，目前飛機一般採用對稱的翼面設計，而不使用傾斜翼面。
飛機為什麼不用傾斜翼面
5樓：
摘要。飛機在飛行時，通常使用了複雜的機翼形狀和控制面來產生公升力和控制方向。其中，翼面的設計和調整可以在不需要傾斜的情況下完成。
具體來說，翼面的形狀被設計成能夠在不需要傾斜的情況下產生公升力，這種形狀通常稱為「對稱翼面」。對稱翼面的設計使得飛機可以在水平飛行時保持平穩，而不需要傾斜翼面。另外，飛機在飛行時，使用可調節的副翼和方向舵來控制機身的旋轉和轉向，而不是傾斜翼面。
另外，使用傾斜翼面會增加飛機的氣動阻力，從而導致燃油消耗增加，使得飛機的運營成本增加。因此，除了一些特殊情況下（例如軍用戰鬥機需要進行快速公升降或橫滾等特殊機動時），通常不會使用傾斜翼面。
飛機在飛行時，通常使用了複雜的機翼形狀和控制面來產生公升力和控制方向。其中，翼面的設計和調整可以在不需要傾斜的情況下完成。具體來說，翼面的形狀被設計成能夠在洞歷不需要傾斜的情況下產生公升力，這種形狀通常稱為「對稱翼面」。
對稱翼面的設計使得飛機可以在水平飛行時保持平穩，而不需要傾斜翼面。另外，飛機在飛行時，使用可調節的副翼和方向舵來控制機身的旋轉和轉向，而不是傾斜翼面。另外，使用傾斜翼面會增加飛機的氣動阻力，從而導致燃油消耗增加，使得飛機的運營成本增加。
因此，除了一些特殊情況下（例如軍用戰鬥機念森需要進行快速公升降或橫滾等特殊機動時），通常不會使用傾斜翼仔顫畝面。
可不可以再具體的闡述一下呢？
總之，飛機不使用傾斜翼面慎族的原因是因為設計出的翼面可以在不需要傾斜的情況下產生公升力，好判而且使用友孝改傾斜翼面會增加阻力和成本。
為什麼飛機轉彎時機身是傾斜的？
6樓：澪洛
從飛機爬公升和下降的操作情況來看，似乎只要駕駛員踩踩腳蹬和控制一下方向舵，飛機就可以左轉或右轉了。但實際上比這要複雜的的多。與地上行駛的汽車相比，飛機多出來乙個側傾轉動，而除非在路面傾斜的情況下，汽車自身是不會傾斜的。
飛機在空中傾斜運動是自由的，駕駛杆向右轉飛機向右傾斜，這時飛機的重力與地面垂直，可是機翼上的公升力卻是垂直於機翼的，此刻的公升力不再指向地面的正上方而是指向斜上方。由於重力和公升力的方向不同，它們不再互相平衡，於是就產生了乙個垂直於機身指向右方的力，在這個力的作用下，飛機沿著一條圓弧向後右轉動，這與人騎自行車的經驗相近似，騎車人的身體如向一側傾斜，自行車會隨之傾斜並且自動向傾斜方向轉彎無須轉動車把。這就是駕駛員利用駕駛杆操縱副翼使飛機轉彎的道理。
同理，駕駛杆向左轉時飛機也會向左轉彎。從上面的描述，大致可以看出在飛機轉彎時，駕駛杆的使用與汽車轉彎時方向盤的使用是完全一致的。
7樓：匿名使用者
減小轉彎半徑，是傾斜的原因之一。
飛機降落時，為什麼和起飛時不一樣有傾斜感？
8樓：網友
由於客機航行的經濟性設計以及操作駕駛基於舒適性考慮的原因，一般飛機起飛時可以採取比較大的仰角進行爬公升，而降落時採用較小俯角下降高度。因此作為乘客一般不會在下降高度時明顯感受到機身俯衝下降的過程。（除了需要緊急下降的情況）
但如果是貨運飛機或者是戰鬥機，在飛行過程中大俯角下降高度是很常見的事情。
9樓：網友
因為飛機降落的時候是水平的 就是飛機頭和尾差不多在同一高度 整個機身是水平的往下降。
然後飛機的輪子是在中間偏後的位置，落地的時候飛機頭是稍微向上傾斜滴~~~應該和起飛的樣子差不多啦。只不過角度沒有那麼大，感覺不到而已拉。
小女子不是專業人士，只是看過n多次的飛機降落。
其實飛機的起飛和降落是最容易出事故，最危險的時刻。
一陣莫名的大風可能就會引起大事故。
10樓：網友
因為起飛時，初始爬公升的時候，機頭會拉起近15-20度，必然有感覺。
而以737ng系列為例，ng系列一般在下降過程中，保持0-1度機頭上揚。－5度的仰角，就夠飛機達到極限下降率了。當然，很少用到。
不管你信不信，整個巡航階段，飛機其實都是帶一點點仰角在飛的。。。
至於著陸階段，機頭基本保持上揚的狀態。
ng系列一般在著陸時保持機頭抬起3-5度的姿勢接地。最多不會超過8度，超過就擦尾了。。。
總結起來，之所以感受不到機頭下負，是因為基本上民航客機基本上就不會做出這個動作。。。
11樓：
1，飛機起飛時仰角較大利於快速爬公升。
2，降落時採用較小的仰角下降。如果你細心感覺你會感覺到是後輪先著地的，然後前輪著地。不是其他人說的會採用俯角著地，飛機有三組輪胎，前面一組後面兩組，如果前輪先著地無法保持平衡，飛機俯角著地的結果一般都是機毀人亡。
3，下降距離地面1~2公尺時會有乙個很平穩的時期，被稱為1公尺平飛。飛機小仰角，但很平穩無顛簸。此項技術被應用於 「地效飛行器」。
飛機左轉彎副翼怎麼運動
12樓：網友
飛機的運動自由度多，在空中無依無靠，操縱的複雜性和難度要大得多。飛機的操縱必須通過操縱機構控制三個氣動操縱面（公升降舵、方向舵和副翼）的偏轉來實現。依據空氣動力作用原理，三個氣動操縱面基本一樣，都是改變舵面上的空氣動力，產生附加力和相對於飛機重心的操縱力矩，達到改變飛機飛行狀態的目的。
飛機轉彎主要是通過方向舵和副翼來實現。方向舵位是位於垂直尾翼後緣的可動翼面，一般可左右偏轉30°。飛行員踩左腳蹬時，傳動機構可使方向舵向左偏轉。
這時正面吹來的氣流使方向舵產生乙個附加力，方向向右，這個力與重心共同作用產生使飛機向左偏航的力矩，飛機飛行方向向左偏轉。操縱飛機向右偏航則相反，但原理一樣。
不過僅操縱方向舵會引起側向滑行，不能使飛機轉彎，還必須同時操縱副翼。轉彎時，飛機必須傾斜，也就是左右主翼一高一低。如果飛行員向左壓駕駛杆，左邊副翼向上偏，右邊副翼向下偏。
左副翼上偏使迎角減小，左翼公升力降低；右副翼下偏使迎角增大，右翼公升力增大。左右機翼產生的公升力差相對於飛機縱軸產生乙個橫滾力矩，進而使飛機向左方傾斜，飛機實現左轉彎。反之亦然。
飛機是怎樣轉彎的，飛機是怎樣實現轉彎的
飛機的任何動作可以分為三個基本動作，滾轉 偏航和俯仰，三個動作依次需要副翼 方向舵和升降舵來實現。實際上飛機在空中轉彎很複雜，同樣包括了這三個動作。以向左轉為例，飛行員踩左腳蹬，方向舵發生偏轉，同時向左壓桿，副翼偏轉，飛機左滾轉一定角度後，回杆，這個過程叫做壓坡度。此時由於機翼不水平所以升力已經存在...
在飛機上必須要關機嗎，坐飛機手機必須關機嗎？
不可以！因為一切電子裝置的功能都會干擾飛機的系統，影響飛機的各項指標。早幾年英國一架飛機在著落後無法停止，而撞向旁邊的油箱，就是因為在飛機著落階段，一個旅客開啟手機，干擾了飛機的系統造成的。危害很大的！ 必須關連 航班模式 也不行 只要手機一開，就會有電磁波 會干擾飛機的雷達 造成航道偏離 調成飛航...
飛機在空中是如何拐彎的，飛機是怎麼轉彎和保持平衡的？
飛機拐彎時，外側速度快，產生的升力就大一些，對機翼就抬升的多一些，所以就外高內低。客機沒有急拐彎還不太明顯，戰鬥機的急拐彎就斜的厲害。美國一架b 52這樣的巨型飛機，在演習時駕駛員玩飄，來一個急拐彎，機翼幾乎垂直，結果是飛機墜毀。在流體的水中，輪船拐彎就相反了，離心力使得船體向外傾斜。簡單說 上下升...